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客车行业的严冬
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发布者:上海零距离 发布时间: 2012/11/26
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客车行业已经风光不再，近几年客车业销量剧增，而不见客车运输行业的“萧索严冬”。
过去20年，随着居民收入的增长，客车行业经历了大发展。十多年来，客车行业的高速发展，源于居民收入增长、城市化和农民工迁徙对客运的需求。90年代以前，居民出行很多是依靠自行车和步行，甚至90年代的前几年，这种依赖还比较严重。随着居民收入的增长，出行过渡到使用公共交通；同时，人均出行次数也同步增长，因此，公交的需求快速增长。而城市化进场的快速进行，增加了乘坐公交的人群基数。这三个因素都促使了城市公交的快速发展，贯穿了21世纪的前后20年。1997年以后，全国高速公路网建设使长途客运得到了快速的发展，直到2009年，公里客运蚕食铁路客运的市场份额十分明显。短途客运高频次发出，长途卧铺快速发展，甚至有广东道黑龙江的长途客车。2002年之后，农民工大迁徙促进了人口流动，这对客车需求起到了极大的拉动作用。
2008年和2010年的两场盛会，是客车行业最后的狂欢。这期间政府财政收入大幅增长，有钱了，买车也就容易了，而两场盛会是最好的理由。各地政府纷纷自己购车，长途奔袭参加盛会。为什么不坐火车和飞机？因为那样的话去了上海和北京后就是平民了，而客车自主调配、随时接送，方便多了。
2012年的校车是个美丽的谎言。到了2011年，客车市场明显增长乏力，经济的不景气和前两年的透支让整个行业徘徊不前。幸好2011年末学校车辆安全事故频发，这给投机者制造了炒作的极好借口，60万、100万的数字频现媒体，似乎客车市场前景一片光明。然而危机正在步步逼近。以上这些因素已经消失或者正在消失。随着收入的进一步增至，人们的出行将从公交过渡到私家车，事实上，这已经进行了很多年了。试想：十年后你还会乘坐公交吗？二十年后呢？长途客车正在逐渐被高铁取代，而农民工迁徙，已经在减少了。
客车行业面临转折，而高铁和地铁的巨额投资加速了这种转折。客车主要用于长途客运、市内公交、旅游大巴、公司班车、校车等。
高铁投资是对长途客运的当头喝棒。2009年开始，铁路投资数十倍增长，建成了数万公里的高铁网络，几乎覆盖了所有的大中型城市。高铁以其高速、安全、准时，极大地替代了长途客运。300公里/小时的平均速度，让400公里以上的线路黯然失色，长途线路大量缩减，包括城市—城市和城市—城镇线路，甚至部分城镇—城镇线路。同时，大城市间的短途公路客运也极大地被高铁取代，客运量大幅萎缩。随着高铁网络的进一步完善和服务水平的进一步提供，长途客运将基本退出市场，短途客运将挣扎求生。
城市地铁项目的大跃进又是重重一击。目前，已经有数十个城市在进行地铁建设，未来几年将陆续投入运营。地铁以其快速、可靠的特点，对公交的替代性极强。这些线路往往客流密集，这意味着地铁将挤占公交大量的市场份额。城市公交将从公共交通的绝对主导退居其次。旅游大巴和公司班车所占的市场份额本就不大，不能承担起带动整个行业需求增长的重任。校车的投入主要依靠财政补贴，现在地方政府财政紧张，校车投资就只能先放一放了。有些地方干脆就不购买校车，比如海南省，中小学生乘坐公交上学免费，校车自然就免了。况且校车政策推出半年多了，需求并没有出现井喷式增长。
有人说不是还有出口吗？发达国家私家车盛行，并不需要那么多客车；发展中国家很少有像中国这样人口密集、需要长途迁徙的国家，他们的需求是杯水车薪。情况更严重的是，客车生产商误判了形势。在需求大增的2010年，各大生产商纷纷投资扩产，客车行业它只是个组装厂，并没有核心竞争力。零部件基本上是购买的，包括许多关键零部件。而它组装的工艺并没有多高，校车展上展品瑕疵斑斑。 |
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