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租车之上海暂不收拥堵费
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发布者:上海零距离 发布时间: 2012/2/11
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租车之上海暂不收拥堵费，今年地方两会期间，交通“肠梗阻”依然是热议的话题，其中“拥堵费”成了最受关注的热词之一。日前，有媒体消息，国内一些大城市可能制定相关政策，引发不少业内和专家的争论。那么，对于交通压力越来越大的上海而言，收取“拥堵费”是否可行？
征收拥堵费：用经济杠杆排堵的“舶来品”
所谓拥堵费，是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。
随着城市化进程的日益加快，国内部分大城市交通堵塞日趋严重。“交通拥挤费”这个概念自从被引入国内，立即得到许多城市的青睐，先是北京、上海、广州、深圳，再到后来的南京。一时间，“交通拥挤费”这个舶来品，好像成了诸多城市解决交通堵塞的“灵丹妙药”，甚至有可能在国内一些城市真的酝酿实施。
【博弈】城市“肠梗阻”症结在车还在路？
“拥堵费”的收取，对于车主和汽车行业而言，并非什么好消息。近来各大城市着力治理PM2.5，矛头首先便瞄准了汽车：政府部门加快“黄标车”的淘汰，并有可能对出售的新车提升环保标准。而如若征收“拥堵费”，最心疼的莫过于购置了新车的工薪阶层；而对于一些观望者来说，也将打击其购车欲望。那么，城市的“肠梗阻”症结是否真的在汽车保有率上呢？
单说工薪阶层之所以买车，不少是为了工作更方便一些，虽然城市的公共交通突飞猛进，但仍不完善，即便是在京沪粤等地，仍然没有彻底解决“最后一公里”难题——居民小区离公交车站、地铁往往尚有不小的距离。从某种意义上来讲，买车实是便于工作的无奈之举。
不过，汽车可以用流水线生产，马路却不能，汽车可以进口，马路却不能。有人做过计算，如果国内人均汽车拥有率与美国持平(每千人拥有700辆)，那么，全世界的石油全部供给国人开汽车还不够。两相权衡之下，似乎通过收取“拥堵费”的经济杠杆来调节城市交通又足够合理。
【反思】排堵必须“开源”“节流”两不误
对于城市快速发展之下带来的交通困局，同济大学轨道交通研究专家孙章指出，20世纪下半叶以来，伴随着世界城市区域的不断扩大，流动人口及汽车猛增，城市交通量激增。道路的相对有限性与汽车生产的相对无限性产生了尖锐矛盾——汽车带来了交通堵塞、事故频繁、能源过度消耗、尾气与噪声污染等一系列社会问题。
行车难、乘车难，不仅成为影响市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展，世界各国纷纷探索和思考如何走出这一困境。反思的结果得出两条结论：一是开源，即大力发展立体化的公共交通，特别是地铁与轻轨；二是节流，即限制汽车的购买或使用，甚至同时限制汽车的购买与使用。
【专家】拥堵费可收但需公共交通水到渠成
孙章说，为了预防城市的交通拥堵，必须从源头——城市规划抓起。城市规划应确立“市内交通需求最小化”原则：在中心城区也好，郊区新城也好，要使居住、就业、教育、商业、教育、医疗、娱乐等设施作就近安排，一般情况下市民不需要远距离出行；而在中心城区与郊区新城之间建造市郊铁路(市政府投资修建，采取市郊铁路的技术制式)，市郊铁路不仅造价比地铁低得多，而且速度快、运量大，可以使郊区新城居民快速进入市中心，从而吸引大量市民到郊区居住，降低市中心区的人口密度与交通压力。
其次，为了预防城市的交通拥堵，必须大力发展公共交通，特别是建设覆盖全市的发达的城市轨道交通网。从发展方向看，在广大市区，公共汽车应作为轨道交通的补充，进行接驳和衔接；当然，在轨道交通还未通达的地区，还得主要依靠公共汽车。
另一种做法是把重点放在限制小客车的使用上。英国伦敦市中心收取“拥堵费”就是典型代表，还有如德国从2003年1月1日起对汽油增收“生态税”。孙章表示，“拥堵费”并非不可收，毕竟这是一种经济杠杆，收费的目的在于排堵而非赚钱，必须公示费用的使用去向。当然，收取的关键前提是城市公共交通足够发达，这样才能水到渠成。
【政府】上海目前没有考虑征收交通拥堵费
实际上，对于“交通拥堵费”的征收，上海市有关部门仍持有一种审慎的态度。今年上海“两会”期间，市交港局局长孙建平对东方网记者表示，有代表、委员提出购车挂钩停车位、单双号限行、收取进城费和拥堵费等限制私车的建议，“当公共交通足够便利、安全和实惠之后，落实起来才不存在问题。”目前，上海正推进地铁、公交和社区巴士“三网融合”，完善与丰富城市公共交通体系。
孙建平表示，上海做过很长时间研究，但目前交通部门的工作重点是发展公共交通、加强交通管理，且上海已施行机动车牌照拍卖制度，若再征收交通拥堵费应十分慎重。他说：“上海目前没有考虑征收交通拥堵费。”
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